專訪｜臺北市政府捷運工程局 土木建築設計處土木結構課 陳集成副工程司、機電系統設計處車輛課 陳昭延正工程司兼課長、機電系統設計處車輛課 林偉平幫工程司
圖｜環狀線南機廠及十四張車站，臺北市政府捷運工程局提供
在心中山線形公園，午後陽光灑在行人臉上，孩子在樹蔭下追逐，一切都那麼安靜。你想過嗎？在二十公尺深的地底，一列列捷運列車正不間斷地通過。
這份「沒有感覺到」的寧靜，是那些埋在地下、看不見的技術與設計，他們讓城市得以安靜呼吸、讓生活的節奏回到安頓的頻率。
這場安靜革命，雅文基金會與臺北市政府捷運工程局一同走訪，看見工程背後那份隱藏的溫柔：一座城市，如何在鋼筋與混凝土之間，學會靜靜地傾聽。
圖｜心中山線形公園，陳副工程司提供
捷運工程的無聲的奮鬥
捷運的安靜，並不是天生的。
早期的施工階段，敲擊、柴油動力與鋼板的撞擊聲，是許多居民的記憶。如今，這些聲音幾乎消失了。
靜音，從施工開始
土木結構課的陳集成副工程司談到，施工技術的演進是安靜的第一步：
施工機具改採油壓靜壓樁，在周遭聽不到太多聲音，而道路覆工板也從鋼製調整為鋪設混凝土，並要求支撐點的精準平整度，讓車輛通行時的金屬共振被消除，只留下地面上行人的腳步聲。
圖｜複合式覆蓋板，臺北市政府捷運工程局提供
讓振動消失的工程溫度
但真正讓市民「感覺不到捷運」的，是那些在地底發揮作用的減振系統。為了讓地底下的結構傳導振動不再傳導到地面，工程師在軌道設計上做了層層防護。最基本的作法，是在鋼軌與軌床之間使用具有彈性的扣件，吸收部分振動能量。然而，當軌道鄰近住宅或敏感建築時，僅靠這樣的設計仍不夠。
「這時就得採用浮動式道床（Floating Slab Track）。」陳副工程司說。
圖｜浮動式道床，臺北市政府捷運工程局提供
這項技術將整塊混凝土道床架在金屬彈簧或橡膠墊上，讓整段軌道像懸浮的底盤，被彈性支撐，將振動在到達結構物之前，就已被軟化吸收。
陳副工程司：「浮動式道床造價是一般的三倍，所以我們只在特別敏感的區段採用。但做了，就沒有人再來陳情。」
這句話聽起來很平淡，卻是最動人的地方。當人們不再投訴，當城市靜下來，工程師們知道：那代表成功了。
他們的成就，不在被聽見，而在「沒有人再被打擾」。
與噪音搏鬥的學問
除了土木結構的減振努力外，軌道與車輛維護也在與噪音搏鬥。
機電系統設計處車輛課的陳昭延課長指出，噪音的主要來源其實來自「鐵碰鐵」——鋼輪與鋼軌的摩擦。
當列車通過小轉彎半徑的軌道時，長期下來軌面會逐漸出現如波浪般的「波狀摩耗」，振動及噪音便會大幅增加。而車輪長期在軌面滾動形成「滾動疲勞」，使軌面材料剝離產生粗糙面，也會增加噪音。
圖｜北投機廠暨訓練中心，捷運車輛在此進行維護，陳副工程司提供
車輛經過小半徑彎曲路段，轉向架之兩輪軸繞轉向架中心做轉動擺盪運動，激發鋼輪及鋼軌的高頻尖銳的噪音。因此，在多數人熟睡的深夜，維修人員必須出動鋼軌研磨車，將軌面重新打磨回平滑狀態。這項作業雖然會消耗鋼軌壽命，但若不定期處理，噪音便會再度回來。
圖｜鋼軌研磨車，臺北市政府捷運工程局提供
陳課長也提到，機電系統持續在車輛設計上優化：例如採用鋁合金輕量化車體，不僅節能，也能減少運行時的振動傳導。
從施工到維護，從鋼軌到車輪，捷運工程在看不見的層面上維持城市的安靜。那是一場持續進行的工程學對話：用韌性與精準，為城市爭取最大的寧靜空間。
打開空間，讓我們重新相遇
捷運地下化，絕不僅僅是為了安靜。它更深層的意義，在於實現都市發展的立體化與空間的重新活化。
陳副工程司這麼形容：「地下化不只是為了安靜，而是為了讓城市空間重新被人使用。」
正如開頭提到的心中山線形公園，過去被臺鐵舊線路權佔據的地面空間，在捷運地下化後得以釋放，如今成為市民休憩、文創活動匯集的都市公園。
在這個被重新活化的空間中，「安靜」成為城市共融的起點。當背景噪音與低頻振動被工程技術消除，城市的聲音變得更清晰，也更友善，每個人，不論年齡或聽覺狀態，都能自在地傾聽與交流。
圖｜心中山線形公園廊道，陳副工程司提供
捷運的安靜，已不再只是隔音牆或軌道技術的成果，而是一種讓城市彼此聽得見的哲學。這份哲學，也讓「大眾運輸導向發展（T.O.D.）」不再是冷冰冰的術語，而是一種以「安靜」為基礎的生活實踐：
讓「交通」成為城市的脈搏，讓「安靜」成為城市共融的基礎。
捷運不只是運輸系統，更是連結生活的綠色走廊。它不斷地行進，卻又維持城市的穩定與寧靜——這正是永續城市的節奏。
不被聽見的，才是城市最深的聲音
我們習慣了捷運的準時、快捷與便利，卻很少意識到，在這座永遠忙碌的城市裡，有一群人讓振動被吸收、讓噪音被柔化，讓城市的心跳得以穩定。
他們不在掌聲裡，也不在新聞標題裡，但每當列車靜靜駛過，城市沒有驚醒。
那，就是他們最安靜、也是最深的成就。
圖｜內湖線高架段，臺北市政府捷運工程局提供
